Kína az autóipar egyik fő szereplője

Mostanra az emberek tisztában vannak azzal, hogy a kínai autóipar az elmúlt évtizedben elért jelentős előrelépést. 2024 -ben Kína lett a világ legnagyobb autóipari piacán, több mint 31,4 millió egységgel értékesített, ami a globális értékesítés 34,7 % -át teszi ki. Ez egyben a legnagyobb exportbázis, 2024 -ben 6,41 millió egység exportálva.

Kína az új energia járművek forradalmának élvonalában volt, kiaknázva az elektromosságot és a digitális technológiát, hogy a világot intelligens, összekapcsolt elektromos járművekben vezesse. 2024 végére az EV -k az új jármű -értékesítés több mint 40 % -át tették ki, és ez a tendencia tovább növekszik. A kínai autógyártók gyorsan bővültek, versenyezve egymással és a nemzetközi márkákkal. Manapság rengeteg kínai márka nemcsak a kínai piacon, hanem a tengerentúlon is kiemelkedővé vált. A BYD, amelyet egykor olcsó autók készítőjeként ismertek, mindössze 15 vagy 20 év alatt domináns EV -társaság lett. Mások, mint például a Geely, a Li Auto, az Xpeng és a NIO, szintén erősen jönnek fel.

A Tesla, amely 2019 -ben építette a Shanghai Gigafactory -t, továbbra is aktív Kínában. A legtöbb külföldi márka azonban küzdött. Miután domináltak a kínai autópiacon, nem tudtak lépést tartani az intelligens, összekapcsolt EV korszakban. Egyesek azt állítják, hogy a kínai kormány a helyi szereplőket részesíti előnyben, így megnehezíti a külföldi eredeti berendezések gyártóit vagy az OEM -eket. Néhányan azt is mondják, hogy a külföldi játékosok nem kaphatnak "kínai útlevelet", ami azt sugallja, hogy a külföldi játékosok valamilyen ember okozta okok miatt hátrányos helyzetben vannak.

De igaz? Az intelligens, összekapcsolt EV forradalom előtt a külföldi OEM -ek Kínában versenyeztek, akárcsak másutt. Ez annak ellenére, hogy Kínában a helyi partnerekkel folytatott közös vállalkozásokon keresztül kell versenyezniük, de a legtöbb esetben a közös vállalkozás járműveket nemzetközi márkák alatt márkáztak.

Miközben sokan a régi játék versenyére összpontosítottak, nem fordítottak elegendő figyelmet arra, hogy mi folyik a kényelem területén.

2014 -ben találkoztam egy Kínában a legfontosabb külföldi OEM legeredményesebb figurájával. Miközben érdeklődött, hogy többet tudjon meg a kínai kormány EV -vel kapcsolatos támogatásáról, alig gondolt a digitális technológia és a szoftverek, a járművekre való közelgő hatásáról. És még az EV -kkel is nagyon világos volt számomra, hogy nem volt teljesen meggyőződve annak jövőbeli potenciáljáról Kínában.

A külföldi OEM-ek most már 100 % -ban tulajdonában lehetnek működését. Sokan azonban úgy döntöttek, hogy új partnerségeket alakítanak ki a kínai játékosokkal, akik konkrét képességeket viselnének. 2023 júliusában a Volkswagen 700 millió dollárt fektetett be az Xpengben lévő 4,99 százalékos részesedésre, hogy két Volkswagen márkájú közepes méretű EV-t kódoljon, az XPENG G9 platformja alapján, és egy 2026-os Kínában indítva. Hasonlóképpen, 2021 -ben a General Motors 300 millió dollárt fektetett be a Momenta -ba, egy kínai autonóm vezetési technológiai társaságba. A partnerség célja a kínai piacra szabott intelligens mobilitási megoldások létrehozásának felgyorsítása.

Ezek az új partnerségek kiemelik a külföldi OEM -ek egyre növekvő bizalmát a kínai játékosokra az EV technológiájára és az ellátási lánc képességeire. A helyi piacon túl ezek a partnerségek egyre inkább nemzetközi szintűek. Ahogy az akkumulátor technológiája, a szoftver, az érzékelők és a mesterséges intelligencia az iparág központi szerepet játszik, a hagyományos OEM -ek és beszállítók meredek tanulási görbével néznek szembe.

Néhány külföldi OEM kilépett vagy leépült Kínában. De néhányan egy rövid távollét után is úgy döntöttek, hogy visszatérjenek. A Renault Group 2020-ban elhagyta a Kína személygépkocsi-piacát, de 2023-ban az import útján lépett vissza. 2024 -ben létrehozta az EV -k fejlesztési központját Sanghajban. Januárra a Renault partnerségeket alakított ki a Geely, a Dongfeng Motor, a CATL, a Minth Group és a Weride helyi játékosokkal, hogy az akkumulátor -technikát, a hibrid járműveket, a könnyű anyagokat és az autonóm vezetést kódolja.

Hasonlóképpen, a Stellantis kezdetben 2021-ben csökkentette Kína működését, de 2023-ban újra belépett, 1,5 milliárd eurót (1,57 milliárd dollárt) fektetve, körülbelül 21 % -os részesedéssel a Leapmotorban, a helyi EV játékosban. Ezenkívül közös vállalkozást alkotott a Leaptor EV -jének nemzetközi kiterjesztésére, a Stellantis 51 % -os részesedéssel.

Néhány külföldi OEM továbbra is új képességeket fog kiépíteni az új játékban való versenyezéshez. Miközben néhány kísérletet tettek az új képességek önálló fejlesztésére, egyesek kiegészítik azt is, amit önmagukban nem tudnak kitölteni, ha új kapcsolatokat alakítanak ki a partnerekkel, gyakran kínai partnerekkel, akik képesek elérni a szükséges képességeket.

Néhányan új beruházásokat hajtanak végre, hogy továbbra is versenyképesek maradjanak. A BMW Németországon kívüli Kínában létrehozta legnagyobb kutatási és fejlesztési hálózatát Kínában, a K + F központokkal, Pekingben, Sanghajban, Shenyangban a Liaoning tartományban és Nanjing Jiangsu tartományban. A Volkswagen külön létesítményt indított az Anhui tartomány Hefei -ben, az intelligens összekapcsolt EV -k kutatására, innovációjára és beszerzésére összpontosítva. Februárban a Toyota bejelentette a Lexus EV K + F 100 % -os Sanghaji leányvállalatát, amely 2027-ben megkezdi a műveleteket.

Sikerülhet -e a külföldi OEM -ek? Ez attól függ, hogy képesek -e új képességeket megszerezni az új környezetben Kínában és azon túl is. Noha ez kihívást jelent, ez nem lehetetlen.

Ahogy Kína autóipari innovációs epicentrummá válik, a külföldi játékosok egyre inkább rájönnek, hogy nem engedhetik meg maguknak a távozást. A kínai technológiai fejlődéshez való hozzáférés nélkül kockáztatják, hogy elmaradnak a versenyben otthoni piacukon és nemzetközi szinten.

Jim Farley, a Ford vezérigazgatója elismeri, hogy a társaságot "teljesen megfelelő" -nek kell versenyeznie, hogy versenyezzen a kínai autógyártókkal. Ez azt jelenti, hogy Kínában tartózkodni kell annak érdekében, hogy okos és tájékozott maradjon. Februárban jóváhagyta a LI Auto tartomány-kibővítő technológiáját, feltárva a Ford terveit, hogy fejlesztsék a tartományban kiterjesztett SUV-kat és felvételeket.

Sok külföldi autógyártó számára a kínai stratégiájuk továbbra is a "hogyan kell üzleti tevékenységet Kínában folytatni" a kínai piac fontosságának köszönhetően. De ez nem feltétlenül igaz minden külföldi OEM esetében. Kína befolyása a földrajz, a technológia, az ellátási lánc és az üzleti modell szempontjából széles körben elterjedt. Tehát minden globális autószereplő számára Kína stratégiájuk arról szól, hogy "hogyan kell üzletet folytatni Kínával".

Tehát Kína egzisztenciális veszélyt jelent a külföldi autógyártók számára? Ha úgy gondolja, hogy az lehet. Ha azonban úgy gondolja, hogy ez lehet a tudás és a képességek forrása, akkor nem az. Gyakran az ember sorsát az elméje dönti el.

A szerző a Gao Feng tanácsadó társaság alapítója és vezérigazgatója, egy stratégiai és menedzsment tanácsadó cég, a gyökerekkel.